Skocz do zawartości


Zdjęcie

Polskie samochody z lat 1918-1939


  • Proszę się zalogować aby odpowiedzieć
Brak odpowiedzi na ten temat

#1 Emkejt

Emkejt

    Kamikazee

  • Użytkownicy
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 4333 postów
  • SkądŻory
  • Auto:Ford
  • Skuter/motor:Nie chcę ;)
  • Zawód:Państwowy.

Napisany 20.12.2010, 18:06

Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed drugą wojną światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922-1924. W 1924 r. wyprodukowano silnik zamontowany w nadwozie importowanego samochodu, a w 1925 zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód produkowano w krótkich seriach od 1927 r.Dodany obrazek
CWS T-1 swoją niezawodnością i trwałością dorównywał czołowym konstrukcjom europejskim i amerykańskim (BTW cały samochód można było rozmontować i zmontować jednym kluczem z dwoma rozmiarami gwintu). Z niewadomych przyczyn nie znalazł się w słynnej książce "Stare samochody" z 1982 r.

Dodany obrazek

PZInż 303 to pierwszy na Świecie samochód terenowy. W tamtych czasach Polska w przemyśle motoryzacyjnym wyprzedzała Japonię o lata świetlne. Niestety rządy "pułkowników" w II RP zadecydowały o zakupie licencji FIAT-a.[/b]

1904 Romanowski Omnibus


Dodany obrazek

Na terenie Polski pierwsze omnibusy z silnikiem powstały w warszawskiej fabryce powozów "W. Romanowski" w 1904.
Dane techniczne
silnik spalinowy: francuski "Mutel" o mocy 10-12 KM
prędkość maksymalna: 20 (35) km/h
liczba pasażerów: 7 + kierowca
konstruktorzy: mechanik Wincenty Schindler i inż. Henryk Brzeski

1924 Polonia

Dodany obrazek

Polonia - prototyp polskiego samochodu osobowego z 1924 roku konstrukcji inż. Mikołaja Karpowskiego.
W 1924 został zbudowany prototyp pojazdu o 6-osobowym nadwoziu torpedo przez Wojskowe Warsztaty Okręgowe nr 1 w Warszawie. Samochód zbudowany był z wielu części importowanych, jednakże całość stanowiła oryginalną konstrukcję. Silnik samochodu był 6-cylindrowy o pojemności skokowej 4769 cm3 miał moc 45 KM, co pozwalało na osiągnięcie prędkości do 100 km/h. Zaletą były liczne rozwiązania ułatwiające eksploatację, dzięki którym np. wymiana kół zębatych w skrzynce biegów zajmowała 16 minut, a wymiana półosi 30 sekund.
Konstrukcja inż. Karpowskiego pomimo swojego nowatorstwa i prostoty eksploatacji nie weszła do produkcji seryjnej, a środków do jego produkcji nie było w stanie zdobyć nawet specjalnie powołane do tego celu towarzystwo. Prototyp stał później na wystawie sklepu ze słodyczami "Fromboli" przy ul. Marszałkowskiej, a następnie zakupiony jako główny fant w loterii dobroczynnej i dalsze jego losy nie są znane.

Ralf-Stetysz

Dodany obrazekDodany obrazek

Ralf-Stetysz (skrót od Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza) - polski samochód osobowy produkowany w latach 1924-1929 w Paryżu i Warszawie.
W 1924 hrabia Stefan Tyszkiewicz założył w Paryżu mały zakład produkcyjny, gdzie zbudował prototyp samochodu osobowego własnej konstrukcji. Wyposażony był on silnik firmy Continental i podwozie własnej, pomysłowej i nowatorskiej konstrukcji.
Produkcja samochodu została przeniesiona do Polski do fabryki Rudzkiego na ul. Fabryczną 3. Samochody oferowane były w 2 wariantach:
model TA, z silnikiem 4-cylindrowym Continental o pojemności 1500 cm3,
model TC six, z silnikiem 6-cylindrowym Continental o pojemności 2760 cm3.
Obydwa modele wystawiane były na Międzynarodowych Targach Poznańskich i brały udział w rajdach. Zaletą samochodu było podwozie przystosowane dla polskich dróg słabej jakości oraz możliwość blokowania mechanizmu różnicowego ułatwiające jazdę w grząskim terenie.
W 1929 w zakładach wybuchł pożar, w wyniku którego zniszczeniu uległa m.in. duża partia gotowych pojazdów, a odbudowa fabryki nie została podjęta na wniosek akcjonariuszy. Ogółem wyprodukowano około 200 tych pojazdów. Stefan Tyszkiewicz po upadku tego przedsięwzięcia brał udział we wprowadzeniu do Polski samochodów firm Fiat i Mercedes.

1927 Iradam

Dodany obrazek

Iradam - seria 3 prototypów polskich samochodów osobowych konstrukcji inż. Adama Glücka-Głuchowskiego z lat 1924-1927.
Inż. Glück-Głuchowski zbudował 3 prototypy mikrosamochodów swojej oryginalnej konstrukcji. Nazwa Iradam pochodziła z połączenia imienia żony konstruktora Ireny i jego imienia - Adam. Oryginalność tych pojazdów polegała na tym, że był to samochód 3-osobowy o przeniesieniu napędu na tylne koła przy pomocy giętkich wałków pomysłu Glucka-Głochowskiego. W każdym z 3 prototypów znalazł się inny silnik z importu, umieszczany z tyłu. Zastosowane silniki to dwucylindrowy "Total" o pojemności 500 cm3, jednocylindrowy JAP o pojemności 600 cm3 oraz , dwucylindrowy JAP o pojemności 980 cm3.
Planowana była też budowa nadwozia w wersji 4-osobowej. Samochód pomimo konstrukcji wyprzedzającej ówczesne rozwiązania nie wszedł do produkcji seryjnej.


1925 Ursus A

Dodany obrazek

W maju 1924 Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało z Z.M. Ursus umowę na dostawę 3-tonowych Berlietów CBA i 1,5 tonowych S.P.A. 25/C Polonia, co pozwoliło zakładom na rozbudowę fabryki w Czechowicach pod Warszawą. Dostawa miała być zrealizowana w 3 partiach - po 200 Berlietów i 150 S.P.A.: pierwsza partia miała być importowana, druga montowana z importowanych części, trzecia produkcji całkowicie krajowej.
Niestety w rzeczywistości uzyskano zgodę Ministerstwa na sprowadzenie drugiej partii w stanie zmontowanym, na odstąpienie od produkcji Berlietów i zastąpienie ich 1,5 tonowymi S.P.A. w ilości 375 sztuk.
Pierwsza partię 52 ciężarówek zademonstrowano 11 lipca 1926 roku i w stosunku do licencyjnego oryginału posiadały różnice związane z przystosowaniem do polskich warunków. Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem inż. Witolda Jakusza stworzyło też inne wersje, a produkcję zakończono w 1931.
Wyprodukowano około 1200 tych pojazdów - choć źródła mówią o 884 (509 cywilnych i 375 wojskowych).
O dobrej ich jakości świadczyć może wzięcie udziału w rajdzie Warszawa - Zakopane - Warszawa i fakt wjechania na pokrytą śniegiem Gubałówkę, gdy zagraniczni konkurenci wycofali się z rajdu z uwagi na wyjątkowo silne mrozy i ciężkie warunki terenowe.
Wersje
Ursus typ A i A30
Był to podstawowy model o ładowności powiększonej w stosunku do S.P.A. do 2 ton, a później 2,5 tony. Szkielet kabiny i skrzyni ładunkowej wykonany był z drewna, nadwozie osadzone było na ramie tłoczonej z blachy stalowej. Późniejsze Ursusy A, A30 i AW posiadały tzw. wspornik górski - czyli wspornik opuszczany i wbijany w drogę w razie zatrzymania pojazdu na pochyłości.
Na podwoziach typu A i A30 budowano wozy strażackie, miejskie polewaczki, cysterny, sanitarki, ambulanse pocztowe i autobusy 20-osobowe.
Ursus typ AT
Na bazie seryjnego podwoza typu A powstał model AT - 3-osiowy o napędzanych 2 tylnych osiach oraz Ursus 303, o drugiej tylnej osi typu wleczonego. Podstawowa różnica to zastąpienie mostu tylnego przez mosty zawieszone na resorach.
Ursus typ AW
W 1928 powstało podwozie Ursus typ AW czyli wzmocnione, wydłużone i poszerzone (rozstaw osi 4,5 m, rozstaw kół 1,6 m, długość 6,8 m). Nośność wzrosła do 2,5 - 3 ton, co pozwoliło na karosowanie podwozi jako 22-osobowe autobusy. Zwiekszona masa pojazdu wymogła zastosowanie hamulców na 4 koła. Wybudowano prawdopodobnie około 200 podwozi typu AT i AW.
Dane techniczne
Nadwozie: ciężarowe, drewniano - stalowe, osadzone na ramie
Silnik: 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu napędzający koła tylne
Średnica cylindra x skok tłoka /pojemność skokowa: 85 x 120 mm / 2873 cm3
Stopień sprężania - 6,3:1
Moc: 35 KM (25,7 kW) przy 1800 obr./min.
Sprzęgło: suche, wielotarczowe
Skrzynia biegów: o 4 przełożeniach
Zawieszenie: przednie i tylne - oś sztywna, resory piórowe półeliptyczne
Hamulce mechaniczne bębnowe: nożny na koła tylne, ręczny na wał napędowy
Ogumienie: o wymiarach 895 x 135 mm lub 32 x 6"
Długość / wysokość / szerokość pojazdu z budą: 5115 / 2500 / 2000 mm
Rozstaw kół / rozstaw osi: 1500 / 3500 mm
Masa własna podwozia pojazdu: 1540 kg
Prędkość maksymalna: 60 km/h
Zużycie paliwa: 21 l/100 km.


1927 WM

Dodany obrazekDodany obrazek

WM - polski samochód osobowy konstrukcji inż. Władysława Mrajskiego, skonstruowany w 1927 roku.
Władysław Mrajski skonstruował mały samochód popularny w 1927 roku i nazwany został on WM od inicjałów konstruktora. Zbudowano 2 prototypy z nadwoziem torpedo i kareta. W pierwszej wersji samochód przeznaczony był dla 2 osób, a trzecie siedzenie z tyłu mogło zmieścić 2 dzieci lub niedużą osobę dorosłą. Wersja z nadwoziem typu kareta posiadała nadwozie zamknięte 2-drzwiowe.
Oba prototypy wyposażono w silnik 2-cylindrowy, 4-suwowy o układzie przeciwbieżnym (boxer), chłodzony powietrzem z wentylatora na wale korbowym. Pojemność silnika wynosiła 733 cm3 (średnica 72 mm, skok 90 mm). Samochód ten był bardzo udany, oszczędny i nowoczesny - spalał 6 litrów paliwa na 100 km. Pomimo udziału w rajdach i przejechanych wielu tysięcy kilometrów nie wszedł do produkcji seryjnej.

1928 As

Dodany obrazek

As - marka polskiego samochodu z okresu międzywojennego, produkowanego przez Towarzystwo Budowy Samochodów AS w Warszawie z siedzibą przy ul. Srebrnej 16 (produkcja przy ul. Złotej 64) na Woli w latach 1928-1930.
Samochody AS konstrukcji inż. Aleksandra Libermana produkowane były w Warszawie w 2 podstawowych modelach podwozia:
S-1 - przeznaczony na taksówki, silnik Chapus-Dornier, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, o pojemności 990 cm3 i mocy 17 KM
S-2 - przeznaczony na taksówki i samochody turystyczne, silnik CIME, 4-cylindrowy, górnozaworowy, o pojemności 1203 cm3 i mocy 24 KM.
Nadwozia do samochodów AS wykonywała głównie firma B-cia Węgrzeccy z Jędrzejowa. Poza samochodami osobowymi na podwoziu S-1 lub S-2 oferowano samochody dostawcze z nadwoziem furgon. Ogółem produkcja wyniosła ok. 200 sztuk w różnych wariantach, z czego większość jeździła jako warszawskie taksówki.


C...D...N...

© Wikipedia (tekst)
© Polskie auta http://www.polskie-auta.pl/stara (zdjęcia)
© Rostocki Aleksander M. - Historia starych samochodów; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1987
© Rostocki Aleksander M. - Kochajmy stare gruchoty; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1977
© Rummel Aleksander - Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922-1980;Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1985
© Samochody stulecia; Print Shops Prego, Warszawa, 2000
© Rychter Witold - Dzieje samochodu; Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1987
© Szelichowski Stanisław - Sto lat polskiej motoryzacji; Krakowska Oficyna SAB, Kraków, 2003




0 użytkowników czyta ten temat

0 użytkowników, 0 gości, 0 anonimowych użytkowników